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有人说2015的轮胎界：小老板在愁 、中老板在挺、年夜老板咬着牙夜夜难眠、这就是我们的2015！
也许，对良多轮胎制造业老板来讲，2016邻近，所切磋最多的话题已不再是“做年夜做强”，而是“干与不干”？
产物多余、双反压力、产能布局整合、电商冲击，一重重压力使轮胎生意愈来愈难做。而就在这时候，当局又提出了收拥堵费。原本轮胎市场受摩托车外胎和分析内胎销量降落，和出产范围缩减、促销力度加年夜、产物发卖价下调等身分分析影响，车胎全行业经济运转质量未能获得不变，企业获利能力进一步削弱。
若真的收拥堵费？那路上的车子愈来愈少，轮胎市场怎样办？ “我撑持征收拥堵费，就应当多种手段来治堵。”家住北京向阳区、在西城区工作的车主魏师长教师暗示，开征拥堵费，提高了出行本钱，或许一些人就选择不开车了，这不但有助在处理拥堵，对处理污染也很无益处。
且不说轮胎生意愈来愈难做，拥堵费就真的可以或许处理拥堵问题吗？
有声音认为，对“不差钱”的高收入群体来讲，拥堵费只是沧海一粟，别的，私人车仍缺少可替换性，即便提高利用本钱，也很难下降市平易近对私人车的依靠度，是以，收取拥堵费短时间可能有些结果，但持久感化无限。
“治堵底子上是要优化公共交通，弄好城市计划和邃密化治理，提高市平易近乘坐公共交通的便利度、舒服度。”首都经济商业年夜学城市经济与公共治理学院副传授刘业进指出，持久来看，要消解城市特权，加速疏解非首都功能，今朝北京公共资本过度集中在城中间地域，应当让优良公共办事资本多中间散布。
国外征收拥堵费结果怎样样？
对北京该不应征收拥堵费等一系列问题，也许能够参考“参考之资”。今朝，从全球规模来看，拥堵费在英国、新加坡等汽车多、交通拥堵的国度已实施了多年。即使具有充实的前提和来由，实行起来也各有成败得掉。
新加坡：最早吃螃蟹的
新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国度。早在1975年，新加坡就最先在市中间6平方千米的节制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。
交通治理局会按照车流量调剂收费尺度，每车次收费多为0.5元至3元新币（约合2.3至23元人平易近币），具体尺度发布在网上。
新加坡征收拥堵费一向面对争议，但也确切改良了交通，岑岭路段车辆削减了25000辆，平均车速晋升近20%。并且这些年来，新加坡当局也一向在加亨衢网扶植力度。
伦敦：成败各一半
伦敦为减缓市中间区拥堵现象，自2003年起最先征收拥堵费，规定区域约为20平方千米。
收费区内设置年夜约800个摄像头，特地辨认车商标。按照划定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地域的司机天天必需缴纳10英镑（约合100元人平易近币）拥堵费。
在拥堵费政策推出之初，确切提高了行车本钱，起到了吹糠见米的感化。按照伦敦市政交通治理部分供给的数据，在实施交通拥堵费政策后的一段时候里，进入收费区的车辆削减了21%，����APP相当在天天削减7万辆车，而在收费时候段乘坐公共汽车的人数上升了6%。
固然伦敦的拥堵费价钱在曩昔10年中翻了一番，但结果却在不竭削弱。并且行政费用花失落了拥堵费收入的一年夜部门，用在改良公共交通系统的费用却被削减。这拥堵费收的，有点越收越堵的趋向了。
斯德哥尔摩：最成功的例子
2005年，瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡，在改良公共交通的同时，决议试行对进入市中间的驾驶者收取拥堵费。在2006年头的统计显示，斯德哥尔摩市内和周边的交通量削减了20%。
今朝，斯德哥尔摩被认为是拥堵费结果最成功的城市，由于其在收费的同时鼎力增强公共交通扶植，并构成绿色出行概念，可谓以拥堵费为辅，以改良为本。
从列国的成效来看也是喜忧各半。那末在中国，拥堵费就真的可以或许处理道路拥堵问题吗？
（义务编纂：yoyo）
